公司日常开销、渠道扩展、媒体宣传几乎每项都是一笔不小的费用，难道单车硬件利润仅有3000元的广汽蔚来是在亏钱卖车？(微信公号：CNWAUTO）
竞争激烈的市场环境下，赚不到钱的造车新势力有很多。为了能够在愈发严苛的条件下顺利生存，各大车企都使出了浑身解数。
近两天，广汽蔚来创始人廖兵公布了广汽蔚来首个整车物料清单，其内容包含了合创007车型的智能网联系统、三电系统、内外饰及车身+底盘的具体项目等一系列费用。综合各种发布信息来看，合创007整车总成本为300024元，而该车型最高配置补贴后售价为303000元，算起来利润率低于1%。
与此同时，廖兵也表达了广汽蔚来的核心观点，合创品牌不靠车辆硬件赚钱，大部分利润来源于服务。并承诺：广汽蔚来硬件设备综合利润率不高于1%，如有超出的部分，将超出部分全部返回给用户。
此观点一出，便引起了网友和业内人士的一片热议。有观点认为汽车行业内之前并没有车企主动公开过物料清单，能够做到价格“透明”，会在一定程度上打消消费者心中的购车顾虑。也有一部分观点认为，消费者买车主要是看手中的购车预算和自身心目中的车辆性价比，车企的单车利润是多少并不重要，重要的是在合理价格的基础上提供给用户更加质优的汽车产品。
结合汽车的本身属性和自身的社会经验来看，我们更倾向于支持后者。无论是新能源汽车还是传统燃油车，本质都是出行工具，并不是拼凑陈列品。如果单纯的以采购成本衡量汽车价格，那么车辆的调教经验和生产线等级的附加价值要体现在哪里呢？此外，汽车生产销售本就是一门生意，如果不能在生产经营的过程中维持合理的利润，那么生产企业恐怕也无法安心制造稳定的产品。
对于用户而言，车企是否赚钱其实并不重要，重要的是在公平的售价下提供同行最具竞争力的产品。如果广汽蔚来能够满足用户需求，能够提供给消费者足够好的体验，那么消费者自然会去买单。
发布核心卖点的同时，廖兵也强调了自家品牌的调性：广汽蔚来既不是广汽也不是蔚来的分支，而是一个拥有着自己的品牌理念和研发团队的品牌。广汽蔚来将结合广汽和蔚来的制造以及服务的优点，定位于软件硬件一体化的智能出行生态服务公司，将通过打造全新“硬件+AI OS+生态服务会员”的商业模式。
按照“硬件+AI OS+生态服务会员”商业模式，广汽蔚来的会员共分为三个层级的付费会员体系。初阶的Smart会员是终身服务，定价1499元，包含L2+驾驶辅助系统和智能车联服务系统，以及终身整车质保、终身OTA服务、终身无限流量、终身道路救援等保障服务。Ultra会员定价8999元/年，在Smart会员的基础上，为用户额外提供六项保险，并免费提供养护、维修、电池检查等多项服务。最高级的Value会员定价12999元/年，又加上了全球机场贵宾休息或国内高铁贵宾休息、国内机场免费泊车、星级酒店折扣、全国机场快速安检等权益，以及喜马拉雅、QQ音乐等娱乐平台的VIP会员权益。
在廖兵看来，硬件的利润在很短的时间内会下降到非常低的程度，而软件和服务所带来的价值将得到极大的提高，这是整个行业跃迁所必然发生的一个过程，广汽蔚来是在用户价值需求不断迭代的基础上应运而生。
然而，消费者真的会因为软件和服务买账吗？广汽蔚来真的可以坚持到凭借软件和服务盈利的那一天吗？
在这一点上，我们可以参考广汽蔚来的母公司。蔚来汽车的2季度财报显示，蔚来汽车在2季度的其他收入是2.33亿美元，而这部分收入付出的成本是2.57亿美元，如果把新车销售收入剔除在外，那么蔚来汽车的能源套餐、服务套餐、充电桩等相关服务都是亏钱状态。
既然附加服务不赚钱或者需要时间培养盈利，那么广汽蔚来能够凭借单车不足3000元的单薄利润摊平运营成本吗？应该是不能。因为根据乘联会统计数据，广汽蔚来在今年1-7月的累计销量仅为302辆，7月的单月销量仅为178辆。当然，这与广汽蔚来当前只有一款车型在售且首款车型刚刚上市3个月有关。可是我们都知道，工厂日常开销、渠道扩展、媒体宣传几乎每项都是一笔不小的费用，难道广汽蔚来是在亏钱卖车？
从公司股权构成来看，广汽蔚来由多方持股创建。其中，广汽集团占22.5%，广汽新能源占22.5%，蔚来汽车占22.5%，蔚来基金占22.5%，公司团队占10%。从股东背景来看，无论是尚处亏损状态的蔚来汽车还是扣非净利润已经连续下滑数年的广汽集团，似乎都无力支持广汽蔚来的长期亏损。在新能源汽车企业连续倒闭或者纷纷寻求社会资本援助的当下，广汽蔚来又会给外界投资人讲述一个怎样的融资故事呢？
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